Lion Grand Prix

Lion Grand Prix: De leeuw met 12 wielen

Unraced 1980 - 1989

Anno 2020 is dit niet meer voor te stellen, maar ooit was de Formule 1 een speeltuin voor engineers met de meest prachtige en soms wat bizarre ideeën. Zo kwam Tyrrell met de P34 hun Six-wheeler.  Lotus kwam met de Ground effect wagen en Renault kwam met de eerste turbo motoren. En toen, toen kwam de Lion Grand Prix. Een formule 1 wagen aangedreven door een turbine motor en met maar liefst twaalf wielen!

Hoe onhaalbaar het ook klinkt, eerlijk is eerlijk het lijkt of dit verzonnen is tijdens een avond doorzakken in de kroeg, de Lion Grand prix was een serieus tot in de details toe uitgewerkt idee.  Het was een idee van David Cox, de geestvader van de Brabham BT46B Fan car! Dit maakt de Lion Grand Prix wagen gelijk een stuk aannemelijker.

Wie is David Cox? David Cox was een engineer geboren op 31 Mei 1942 in Aylesbury, Buckinghamshire in het Verenigd Koninkrijk. En volgde tot 1966 verschillende scholen alvorens hij besloot dat fulltime student niet zijn ding was en besloot vanaf dat moment alles zelf te leren. Vanaf die tijd werkte David Cox voornamelijk als Freelance engineer voor met de focus op motoren. Zijn eerste noemenswaardige werk in de autosport was al in 1966. Toen David een ex-works Hilman Imp kocht en besloot hiervoor een turbo charged motor te ontwikkelen.

Niet veel later zou hij in contact komen met oud F1 coureur en constructeur Paul Emery. Paul was zo onder de indruk dat hij David een baan aanbood als development engineer en een race seat in the BTCC.  In de jaren er na zou hij o.a. motoren ontwikkelen voor de F5000 (Kitchmac) en verschillende V8 motoren zoals de Rover en Rolls-Royce.  Daarnaast racete hij in eind jaren 60 en begin jaren 70 races met de Austin en met Bugatti’s op Brooklands.  In de jaren 70 reed hij in zijn eigen Group 1 Maztar Rotary Saloon.

Zijn eerst echte stappen zette hij in eind 1970 toen hij via een vriend van hem, Jack Knight, in contact kwam met Frank Williams. Williams, met sponsoring van Politoys, zou met de Politoys March 701 en 711 in 1971 gaan rijden. Frank Williams nodigde David Cox uit voor een interview voor de positie van Chief Designer. Toen ten sprake kwam dat David alleen composiet wheels voor de F5000 had ontwikkeld liep het interview ook snel af.  In zijn CV staat te lezen dat Frank en hij nog vaak hebben gelachen over dit voorval. Uiteindelijk hadden ze met Patrick Head natuurlijk ook een goede tweede keus!

In 1977 kwam David in contact met de General manager van het Brabham F1 team via een vriend.  De Toy-tag methode die op de Brabham BT46 was gebruikt kwam van David af. Even later zou hij voor de Brabham BT46 de fan ontwerpen. Nadat De BT46 was getest op het Alfa -Romeo test circuit Balocco en de wagen problemen met de temperatuur had. Deze BT46B zou de race op Anderstorp dominerend winnen.

In 1981 werd David Cox door Teddy Meyer, op dat moment de teambaas van het McLaren team, gevraagd om voor het team te werken en aan verschillende “advanced projects” te werken.  Tijdens zijn tweede gesprek was Ron Dennis ook aangeschoven hij stond op het punt McLaren over te nemen. Tijdens dit gesprek kwam David met het idee om de CVT technologie te gaan gebruiken voor de McLaren in 1982. Williams probeerde het systeem 12 jaar later pas uit op een van hun wagens om te zien of het werkte.  Het prototype werd te duur geacht volgens Ron Dennis, berekend was 55.000 pond.  Ondanks dat had Peter Wright de Technical director van Team Lotus het door hun Lotus GP track simulator gehaald en waren de uitkomsten zeer bevestigend. 

In 1979 werden de eerste plannen door de toen 37 jarige David Cox gemaakt voor een zeer innovatief Formule 1 concept. Een Formule 1 wagen aangestuurd door een turbine motor met twaalf wielen waarvan er tien een sturende functie hadden. De Lion Grand Prix was geboren. Waarom zou je op de proppen komen met een Formule 1 wagen met twaalf wielen?  Het lijkt in het eerste oogopslag op een futuristisch onrealistisch maar vooral krankzinnig idee. Maar het laat vooral de creativiteit zien. En de mogelijkheden om out of de box te durven te denken en hier ook mee aan de slag te gaan.

Nu is de vraag natuurlijk waarom er voor de Lion Grand Prix gekozen is voor twaalf wielen in plaats van de normaliter vier wielen? Met twaalf antwoorden op de vraag “Why 12 wheels” werden deze beantwoord.
–              Doordat er kleine nave-platen via lagers  in het centrum van de wielen geplaatst worden is er meer ruimte op de wagens beschikbaar voor potentiële sponsoren.
–              Door dat het een totaal nieuw concept van een Formule 1 wagen is genereerd dit meer publiciteit. Wat ook meerdere potentiële sponsoren aantrekt.
–              De twaalf wielen zorgen voor een reductie van de Lion Grand Prix cars drag coëfficiënt van 0,8 tot 0,65.
–              De topsnelheid wordt door het gebruik van twaalf wielen verhoogd  de topsnelheid van 281 km/u tot 328 km/u met het zelfde vermogen dat een motor levert.

–              De Lion Grand Prix breedte zou verminderd worden van 2150mm tot 1886mm. Dit was comfort de nieuwe regels die in de Formule 1 zouden gaan gelden in die periode.
–              Doordat er twaalf wielen gebruikt zouden worden is de kans om in elkaars wielen te rijden verkleind. Normaliter kan men in elkaar haken met de wielen, wat tot veel schade kan lijden.
–              De Monocoque van de Lion Grand Prix wagen heeft een kreukelzone die 20cm groter is, aan beide zijdes, dan de gemiddelde Formule 1 wagen uit die tijd.
–              Mocht er geraced worden op een kletsnatte baan heeft de wagen meer grip en een hogere snelheid door dat het afvoer van het water veel hoger is dan de rest.

De banden
De Lion Grand Prix zou gebruik gaan maken van Formule 3 formaat banden in plaats van de standaard Formule 1 banden. Hier werd onder andere voor gekozen omdat je de voorkant van de wagen tot 23% kunt reduceren. Ook is het oppervlakte dat de banden gebruiken een stuk groter, hierdoor is de grip ook meer. De wielen zouden o.a. gemaakt worden van Fibre Reinforced Plastic. Zowel Dunlop als Firestone hadden in 1979 al getest met de banden, een zogenaamde destruction speed test was al uitgevoerd. Je kunt er vanuit gaan dat een van de twee banden fabrikanten de banden zou gaan produceren.

Techniek
Doordat de Lion Grand Prix wagen verre van een conventionele wagen bleek is de techniek die in de wagen schuilt ook totaal anders.  Van de twaalf wielen zijn er tien wielen die ook sturend zijn. Daarbij zouden de wielen individueel aangestuurd worden via de gasturbine. Elk wiel zou een eigen hydrostatisch motor hebben.  Waarbij de ophanging zou gebruik gaan maken van inter-linked lucht vering, welke zou worden aangestuurd door een microprocessor. Hiervoor zou worden gekozen omdat een normale ophanging de krachten niet zou aan kunnen.  Daarbij moest het een praktische oplossing zijn en vrij makkelijk te onderhouden al dan niet te vervangen. Ten tijde van de Lion Grand Prix had Volvo al een dergelijke systeem op hun auto’s met een efficiëntie van 97%.

Aandrijving
De Lion Grand Prix zou worden aangedreven door een turbine motor. Dit was geen nieuw concept maar wel een zeer interessant concept. Eerder probeerde Team Lotus dit concept ook al uit. Zo nam men deel aan de Indy 500 met een Lotus 56 waar een Turbine motor van Pratt & Whitney in werd gezet, in dit geval de ST6 Gas Turbine. De Lotus 56B werd voornamelijk in 1971 ingezet tijdens de non-championship Formule 1 races waarbij Emerson Fittipaldi en Reine Wisell de wagen niet aan de finish wiste te brengen.  Alleen tijdens de Italiaanse Grand Prix kwam Fittipaldi als 8e aan de finish.

In juli 1979 waren er een drietal gegadigde die de turbine motor zouden kunnen gaan leveren al dan niet speciaal te kunnen bouwen. Er waren twee Amerikaanse bedrijven die eventueel de motor zouden kunnen gaan leveren. Echter lijkt het er op dat Hants & Sussex uit Portsmouth de meeste kans had om de turbine motor te gaan leveren. Op 1 Juli 1979 had dit bedrijf al een offerte gestuurd.

Het betrof een Allison ALL-model 250 waaruit dan weer een selectie van 6 versies van de motor waren om van te kiezen. Waarbij de prijs verschillen per motor vrij groot waren.  Echter werd er voor de Lion Grand Prix gekeken naar model 250-C28B en het duurste model de 250-C30. Waarschijnlijk werd er vooral gekeken naar het vermogen en het gewicht dat de Turbine motor had.

De Allison turbine was in vergelijking met de Cosworth DFV 77 kilo lichter. Het verbruik van de brandstof lag ook ongeveer gelijk. Echter zou de 250-C28B of de 250-C30 rijden op Kerosine. Ondanks dat Kerosine per liter 11% zwaarder dan een liter benzine wordt er volgend de berekeningen die Cox maakte wel 5% meer energie uit de kerosine gehaald. In vergelijking met de normale brandstof. De Allison zou ongeveer 650HP leveren.

Echter heb je met een turbine motor normaliter last van een lag, hoe zou dit bij de Lion Grand Prix opgelost worden? David beschreef dit als volgt. De lag wordt overwonnen door roterende energie op te slaan in de “Free power Take-off turbine gedeelte” en door een hogere idle snelheid in de turbine gasgenerators in te stellen.

Design van de Lion Grand Prix
De design van de Lion Grand Prix car lijkt verre op die van Formule 1 wagens eind jaren 70 en eind jaren 80. Eigenlijk lijkt de wagen totaal niet op de Formule 1 wagens van de laatste 70 jaar. Op de tekeningen die zijn gemaakt van de wagen zijn namelijk geen vleugels te vinden. De wagen ziet er langwerpig uit en de voorkant lijkt op een sneeuwschuiver.

David Cox was er ook van overtuigd dat de Lion Grand Prix wagen het beste tot zijn recht zou komen door het suction concept te gebruiken voor het genereren van downforce. Of het ook zou werken? Hier durf ik geen antwoord op te geven ik ben immers geen expert op aerodynamica. Toch leek de Lion Grand Prix wagen gestroomlijnd.

De engine cover van de Alisson 250 turbine is vloeiend afgerond en kijkend naar de verschillende afbeeldingen is de voorkant toch iets aerodynamisch getekend. Wat vooral opvalt bij de eye view van de Lion en de Williams FW07 is het formaat van de Lion Grand Prix wagen. Deze is opzienbarend compacter dan de Williams. Vooral de wielen zijn een groot verschil.

Besturing
Een reguliere personen auto zou worden omgebouwd door Lion Grand Prix om het besturingssysteem te testen. Geen idee of dit ook is gebeurt. Wat was er dan zo speciaal aan de besturing? Heb je ooit een cockpit gezien van een semi-modern vliegtuig? Dan weet je ook de rijder de wagen zou moeten besturen.

De bedoeling was dat de rijder “cross legged” of “leg crossed” (kleermakerszit) in de cockpit zouden plaatsnemen, met de voeten geplaats aan de zijkant van de monocoque. Mij is het niet helemaal duidelijk hoe dit comfortabel kan zijn om te racen.   De Lion Grand Prix car had ook geen pedalen in de auto zoals de Formule 1 auto’s toen en nu wel hebben. Alles wat de rijders heeft is een soort van joystick in stuur vorm om de wagen mee te besturen.

Gas geven gebeurt door het stuurkolom 25mm of 2,5cm naar de rijder te trekken, remmen of gas terug nemen gebeurt door het stuur kolom 25mm of 2,5cm naar voren te duwen.  Het gewicht van de armen en de kracht van de spieren (zoals ik het begreep) fungeerde als servo-ondersteuning. Het sturen zou net als bij een normaal stuur gebeuren links is naar links draaien, recht is naar rechts draaien.

Wat de Lion Grand Prix compleet maakt is de optie voor de sponsoring. Zoals al eerder gezegd is er meer ruimte over voor de sponsors. De wheel covers konden worden gebruikt. Daarbij is er ook veel ruimte op de engine cover. Daarbij was er ook de optie om speakers in de auto te bouwen.  De Lion zou vooral geruisloos rond rijden doordat de Turbine weinig geluid produceert. Waarom? Via deze manier zouden sponsoren hun jingles en hun boodschappen door kunnen geven tijdens de race.

Daarbij was het ook de bedoeling dat de rijder het publiek kon informeren tijdens het racen. Om het compleet te maken, zouden er ook LCD’s op het bodywork geplaatst worden. Sponsoren zouden dan virtueel hun boodschappen en logo’s kunnen vertellen. Iets wat de laatste jaren pas in de Formule 1 wordt toegepast. Ook zou er tijdens test sessies met de Lion Grand Prix wagen alles opgenomen worden.  Is dat niet gewoon briljant?

De remmen
Zoals al vermeld heeft de Lion Grand Prix car geen pedalen in de auto zitten. Door het stuurkolom naar voren te duwen wordt er geremd. Op het stuurkolom is een meter gevestigd die aangeeft hoe hoog de pneumatische druk in de leidingen is.  Deze kan oplopen tot 21,000psi. Een maximum van 2,2G zou op de voorwielen gedrukt kunnen worden bij het remmen. Toch de bedenken heb ik bij de vorm van remmen. Is een pedaal niet makkelijker?

De kosten en het team zelf
Wat misschien wel het meest interessante van het Lion Grand Prix project is zijn de kostten. Deze zijn tot in de centen uitgerekend en neergeschreven. Wat hier vooral uit valt te halen is hoe serieus David Cox bezig was met het project. Hij wou maar al te graag de Lion Grand Prix op de grid kwam in 1980.

De bedoeling was om twee Lion Grand Prix wagens elk race weekend te hebben. Zo zou er een race wagen zijn en een ouderwetse T-car. Waarschijnlijk zouden de wagens dan DC001-01 en DC001-02 gaan heten. Daarnaast zou het deelnemen aan een heel seizoen zo’n 713.000 pond gaan kosten. Er zouden drie chassis geproduceerd worden.  Het blijkt ook dat er in totaal 20 mensen werkzaam zouden zijn voor het Lion Grand Prix team.

Gezegd is altijd dat er geen sponsoring was voor het project. Echter voor het Lion Grand Prix concept was er wel sponsoring. David Cox meld in zijn CV dat zowel Barclay’s International, GM (general motors)interesse hadden om geld te investeren. Er zijn meerdere tekeningen gemaakt van de Lion Grand Prix car met een aantal sponsors in getekend. Zo is er een voor Rothmans, Rover, Litton, Midland Bank, Volvo, Barclays en zelfs met Marlboro sponsoring.  David Cox zijn dochter, Diana, wist mij te vertellen dat een businesspartner van zijn vader genaamd Nick vol aan de bak is gegaan in 1979 en 1980 om het financiële plaatje rond te krijgen. Jammerlijk is dit niet gelukt.

De rijders
Wat vooral opvalt zijn de namen die op een aantal van de tekeningen zijn gezet. Zo staat er op verschillende tekeningen de naam van Niki Lauda en ook de naam van Derek Warwick staat er op. De laatst genoemde is wel leuk om te zien. In 1979 kwam Derek Warwick uit in het Aurora F1 kampioenschap en in de Europees Formule 2 kampioenschap beide voor Theodore uitkomende.  Of Niki Lauda en Derek Warwick ook gecontacteerd zijn geweest is niet bekend.

Was David Cox een genie of compleet de weg kwijt toen hij begon met het Lion Grand Prix project? Naar mijn mening was David een genie. Als je het hele levensverhaal van hem leest o.a. aan de hand van zijn CV en alles wat hij bereikt heeft kan je niets anders dan die conclusie trekken. Na het Lion Grand Prix project heeft hij nog verschillende motoren ontwikkeld. Waaronder een F1 motor eind jaren 90 met Dan Eagle. Later zou hij zijn focus volledig hebben gelegd op buitenboord motoren voor boten.

Wat vele niet weten is dat David Cox naast de Lion Grand Prix 12wheeler ook met iets anders bezig was. Hij was namelijk tegelijkertijd een sportwagen aan het ontwikkelen die ook 12 wielen zou hebben, welk voor een beter rijgenot zou moeten dienen. Jammerlijk genoeg is het er nooit van gekomen. Het enigste wat er nog over is van die plannen is de schets van de sportwagen, eerlijk is eerlijk het lijkt meer op een golfwagen.

Jammer genoeg is David Cox een aantal jaren geleden al overleden, ik ben zijn dochter Diana hartelijk dankbaar dat zij de documentatie van de Lion Grand Prix en zijn CV met mij heeft gedeeld. Het artikel is dan ook geschreven uit volle respect naar David Cox toe. Vooral omdat hij een geniale engineer bleek die maar weinige zich nog weten te herinneren.



Tagged